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REVIEWS: Kit 737ng 4: PAULO MARCELO SOARES |
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Responsável pelo Review: |
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Paulo Marcelo Soares
é piloto de linha aérea e usuário do Flight
Simulator desde a versão 4.0. Possui cerca de 8000 horas de vôo reais
em aeronaves a jato, já tendo voado Fokker F-100, Airbus A-319/320/321
e A-330. |
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Sendo
um usuário do Flight Simulator já desde as suas primeiras versões,
tenho procurado pelo melhor controle de vôo do tipo yoke. Na minha
opinião o melhor de todos nesta época foi o G-Force da Suncom , fabricado a partir de meados da década de 90. Foi o primeiro (e
por muito tempo o único) único modelo de yoke com o movimento de pitch
feito por pivotamento, tal como nas aeronaves de grande porte. |
Cmte. Paulo Marcelo Soares |
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Isso confere ao yoke um grau de
precisão maior nos movimentos de pitch, que
são extremamente sensíveis nas aeronaves do Flight Simulator. Isso
acontece pelo fato de que o movimento do usuário no eixo de pitch é
“traduzido” por meio de potenciômetros e enviado para o Flight
Simulator. |
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Estes potenciômetros tem um curso
relativamente pequeno. Nos modelos de YOKE convencionais (aqueles em
que o manche fica em um console e “entra” no painel nos movimentos de
pitch), o deslocamento do manche gera um movimento quase que linear do
potenciômetro. Já nos yokes tipo “coluna” um mesmo deslocamento do
manche gera um menor movimento do potenciômetro, permitindo um
controle muito mais preciso. Após o fechamento da Suncom por volta de
2004 não havia mais nenhum yoke do tipo “coluna” no mercado. Por conta
disto, foi com muita satisfação que eu recebi o convite da GS
Produtos para avaliar o seu novo
GS Yoke 737 Coluna USB. |
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:: INSTALAÇÃO: |
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Após o
contato com o pessoal da GS Produtos, recebi em minha casa o
conjunto contendo os seguintes produtos:
GS Throttle SE USB, GS
Pedal Classic USB e GS Yoke 737 Coluna USB |
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ilustração do Kit 737ng 4 |
Todos vieram acondicionados em
caixas de papelão e envoltos em plástico bolha, para maior segurança
no transporte. Após desembrulhar o conjunto, temos os seguintes
componentes: Os pedais, a coluna de comando, uma base em madeira para
o apoio da coluna de comando/pedais e o conjunto das manetes de
potência. A coluna de comando é fixada à base através de fitas
adesivas de dupla face e os pedais ficam em sua posição através de
quatro ventosas. Após a montagem,o conjunto apresentou solidez e o
único ponto que eu tenho a questionar é quanto ao uso da fita adesiva
para fixar a coluna a base. |
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No caso de precisarmos remover o
conjunto, uma segunda instalação ficaria mais difícil. Fica a sugestão
para se usar um outro sistema que permita uma eventual desmontagem do
conjunto, talvez usando parafusos. Outra observação a ser feita é que
o usuário precisa ter pelo menos uma porta USB livre para cada
dispositivo que vai conectar. No caso deste review seriam necessárias
três portas USB. Usei um mini-hub USB para tal tarefa. |
Após calibrar os dispositivos, está na hora de
configurar os “assignments” dentro do
Flight Simulator para que ele reconheça as ações como comandos. O
processo também é relativamente simples e está bem explicado nos
manuais. Cabe ressaltar que o usuário pode modificar alguns dos
assignments de acordo com sua preferência pessoal. |
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:: EQUIPAMENTOS: |
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A coluna de
comando fica a uma altura de aproximadamente 80 cm em relação ao
assoalho, e para a maioria das cadeiras que encontramos, a posição de
pilotagem fica confortável, no entanto, o usuário precisa manter uma
distância de pelo menos 6 cm entre a coluna de comando e a cadeira, e
de pelo menos 14 cm entre a coluna e a mesa onda está o teclado para
poder ter curso total de comandos, como mostra a figura . |
distância referente às
instalações |
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Com este
arranjo, a distância entre o usuário e o teclado ficou em
aproximadamente 65 cm, o que permite a maioria dos usuários alcançar
todas as teclas sem maior esforço. Claro que de acordo com o móvel
usado pelo usuário, estas distâncias podem acabar variando. |
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ilustração do modelo GS Yoke 737 Coluna |
O manche em si
possui um excelente acabamento, com um trim switch no lado esquerdo e
um controle de visão do tipo “hat switch” do lado direito. Possui
ainda dois outros botões programáveis. Aqui fica muito ao gosto de
cada usuário. O hat switch é espetacular para mover a visão quando
usando o Virtual Cockpit. Eu nunca fui um fã do VC[virtual cockpit]
pois ele só tem viabilidade de uso com um dispositivo como este. |
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E o problema é que
após virar para o lado, você tinha que centralizar novamente o ponto
de vista para continuar vendo o painel. Eu programei o botão interno
da direita para centralizar a visão e com isso o uso do virtual
cockpit ficou extremamente prático. Deu uma outra dimensão para o vôo
visual no FS2004 e muito mais facilidade na execução de um tráfego
visual, especialmente com aeronaves de maior performance. Do lado
esquerdo temos o “trim switch” e um outro botão programável. Possui
uma boa empunhadura e o acesso a qualquer um dos botões é feito com
facilidade. |
ilustração do painel virtual
[DC-3 Default] utilizando o "Hat Switch" |
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Seu formato reproduz
com bastante precisão um manche de aeronave da linha Boeing 737,
embora segundo alguns amigos meus que voam o equipamento, seu tamanho
seja um pouco menor do que o modelo real. O seu curso no eixo de
rolamento é um pouco menor do que o da aeronave real (que chega a
girar 90º). Achei o sistema de molas que o mantém centralizado no eixo
de rolamento um pouco suave, e às vezes o manche não fica 100%
centralizado. Senti falta de um chart holder no
manche para podermos prender os procedimentos a ser executados. Há um
opcional que inclui o checklist. |
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"acima ilustração do painel virtual [B-727 Dream
Fleet] utilizando o "Hat Switch" na famosa aproximação para a pista 13
de Hong Kong - Kai Tak Veja que é possível manter o enquadramento da
pista e ainda assim monitorar os instrumentos |
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Os pedais são feitos
também em material bem robusto. Apresentam um curso naturalmente menor
do que os pedais encontrados em uma aeronave real, mas suficiente para
ter uma boa sensibilidade. A força que se deve fazer para aciona-los é
bem semelhante ao que encontraríamos em uma aeronave real. Possuem
freios individuais em cada pedal, o que ajuda em muito o táxi de
algumas aeronaves. Caso ambos sejam pressionados ao mesmo tempo, o
efeito de frenagem é o mesmo que se a tecla “brakes” fosse acionada,
garantindo uma frenagem constante e sem assimetria direcional.
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ilustração do modelo GS Pedal Classic |
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ilustração do modelo GS Throttle SE |
O pedestal de
manetes possui duas manetes de potência, comandos para speedbrakes,
flaps, comando do trem de pouso e um comando adicional para o pitch
trim. Como na maioria das vezes o usuário vai usar o pitch trim do
manche, ele pode usar este botão para outra função no pedestal de
manetes.
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A grande
facilidade neste conjunto é que todos os comandos são programáveis.
Isso faz com que o usuário possa usar em uma aeronave a pistão, o
comando de speedbrake como manete de passo de
hélice, por exemplo. As manetes de potência tem um curso de cerca de
45º. Achei a ergonomia das manetes boa, tendo como ressalva apenas o
fato de que não há um ajuste de fricção, o que faz com que um pequeno
esbarrão possa alterar a potência.
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Para quem voa
aeronaves a jato, há a possibilidade de se acionar os reversores de
empuxo de ambos os motores puxando uma das manetes mais para trás da
posição idle e mantendo-a nesta posição, para dosar a quantidade de
potência reversa necessária. Foi uma boa idéia, pois elimina os
acionamentos involuntários de reverso quando estamos taxiando. Para
tirar do modo reverso, é necessário avançar a respectiva manete do
motor para a frente. Se avançarmos apenas uma manete, apenas o motor
correspondente sai de reverso. Através do FSUIPC é possível fazer com
que a manete esquerda comande os motores 1 e 2 e a manete direita
comande os motores 3 e 4, o que permite que o usuário voe uma aeronave
de 3 ou 4 motores e ainda retenha algum comando individual sobre os
motores da esquerda e da direita. O speedbrake possui uma posição
“ARM” para a sua auto-ativação ao tocar o solo em um pouso. A alavanca
dos flaps não possui detents intermediários entre as posições Up e
FULL. Cada aeronave possui seu número particular de posições de flap e
o usuário vai ter que ir baixando a alavanca até encontrar a posição
apropriada. Isso pode ser um pouco complicado numa aproximação final,
em uma aeronave com várias posições de flap como por exemplo, o Boeing
737. Fica a minha sugestão para em uma nova versão se instalarem, por
exemplo, 8 ou 9 detents que corresponderiam as posições de flap mais
comuns para praticamente todas as aeronaves existentes. |
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